Δυστύχημα

Φωτογραφία του συγκεκριμένου αεροπλάνου που έπεσε στις 24 Μαρτίου 2015,
παρμένη στο Ντύσελντορφ στις 29 Μαρτίου 2014.

Η πτήση έφτασε στο προκαθορισμένο ύψος της στα 38.000 πόδια (11.580 μέτρα) με ταχύτητα εδάφους 450 κόμβους (830 χιλιόμετρα) την ώρα στις 10:27' πμ. Τρία λεπτά αργότερα, λίγα δευτερόλεπτα μετά από τις 10:30' πμ το αεροπλάνο άρχισε να χάνει ύψος με σταδιακά αυξανόμενη τιμή κατάβασης, 316 πόδια το λεπτό,1.455, 3.200, 3.400 πόδια το λεπτό, τιμή κατάβασης που είναι συνήθης για προσέγγιση προσγείωσης. Η ταχύτητα έμεινε σε νορμάλ επίπεδα με νορμάλ ελάττωση από τους 450 στους 420 κομβους την ώρα.

Το αεροπλάνο εξαφανίστηκε από τα ραντάρ όταν βρισκόταν στα 11.400 πόδια (3.500 μέτρα) με ταχύτητα 420 κόμβους. Συνετρίβη στις Γαλλικές Άλπεις, σε υψόμετρο 1.980 μέτρα, χωρίς επιζώντες. Τίποτα από τα υπάρχοντα στοιχεία δεν προδίδει οτιδήποτε πέραν του φυσικού στην πτήση. Η κατάβαση φαίνεται να ήταν υπό έλεγχο και όχι άτακτη. Αλλά δεν υπάρχει καμία επικοινωνία και καμία αίτηση για να ξεκινήσει κατάβαση όταν άρχισε να χάνει ύψος το αεροπλάνο.

Οι προτεραιότητες ενός πιλότου είναι: 

1. Πτήση, 

2. Πλοήγηση, 

3. Επικοινωνία.

Το ότι δεν υπήρξε επικοινωνία μπορεί να σημαίνει μόνο ένα πράγμα: ότι μεταξύ πτήσης και πλοήγησης, και οι δύο πιλότοι δεν είχαν χρόνο να επικοινωνήσουν χωρίς η προσπάθεια και προσοχή που θα χρειαζόταν για να επικοινωνήσουν με το έδαφος να διακινδυνεύει την πτήση και πλοήγηση. Μια κατάσταση έκτακτου ανάγκης. Βλάβη που δεν τους επέτρεψε τον χρόνο να επικοινωνήσουν, ή οι πιλότοι δεν είχαν τις αισθήσεις τους. Ή ήταν αεροπειρατία --όμως αν ήταν αεροπειρατεία γιατί να το ρίξουν σε ένα βουνό; εκτός αν υπήρξε πάλη ανάμεσα σε πιλότους και αεροπειρατή; Το πιο πιθανό είναι βλάβη, ίσως του τύπου που υπέστη η πτήση του Ήλιος από την Κύπρο που συνετρίβη στην Αττική το 2005.

Το μεγαλύτερο ολόκληρο κομμάτι του αεροπλάνου που απέμεινε μετά την συντριβή σήμερα είναι μικρότερο από το μέγεθος ενός αυτοκινήτου. Ο πιο πρόσφατος έλεγχος ασφαλείας του αεροπλάνου είχε γίνει από την Λουφτχάνσα την Δευτέρα, λιγότερο από 24 ώρες πριν το δυστύχημα, και το πιο πρόσφατο σέρβις είχε γίνει τον Αύγουστο του 2014. Το αεροπλάνο παραδόθηκε στην Λουφτχάνσα το 1991 και πετούσε για την Τζέρμανγουίνγκς από το 2002. Ο κυβερνήτης είχε πείρα 10 ετών στα Αίρμπάς-320.

Στις 150 ανθρώπινες απώλειες, 144 επιβατών, 2 πιλότων και 4 αεροσυνοδών, συμπεριλαμβάνονται 12 παιδιά σχολικής ηλικίας και 2 δάσκαλοι...

Ένα γεγονός για το οποίο δεν υπάρχει γενική γνώση και συνείδηση ανάμεσα στο πλατύ κοινό, όσον αφορά την λειτουργία των αεροπλάνων, είναι η τεχνολογία "φλάη μπάι γουάηαρ". Η τεχνολογία αυτή έχει σαν αποτέλεσμα όλες οι κινήσεις που κάνει ο πιλότος από το "τιμόνι" και τα πεντάλια να μεταδίδονται στις επιφάνειες των φτερών και της ουράς (που καθορίζουν την πτήση και την πλοήγηση) μέσω κομπιούτερ και ηλεκτρονικών συστημάτων. Δεν υπάρχει απ' ευθείας αποτέλεσμα από τα χέρια του πιλότου προς τους μηχανισμούς του αεροπλάνου.

Ο παραδοσιακός μηχανισμός, όπου ότι κάνει ο πιλότος μεταφέρεται μηχανικά στις επιφάνειες πτήσης και πλοήγησης, έχει αποσυρθεί από πολλά αεροπλάνα που πετούν σήμερα.

Το φλάη μπάη γουάηαρ ξεκίνησε από το Ευρωπαϊκό Κονκόρντ και είναι στάνταρντ σε όλα τα αεροπλάνα Αίρμπάς. Τα Μπόινγκ 737-200, 300 και 400, τα 757-200, 300, τα 767-200, 300, 300ΕR, τα 747-200, 400 είναι όλα μηχανικά. Τα Μπόινγκ 767-400, 747-800, 777 και 787 είναι φλάη μπάη γουάηαρ.

Τι σημαίνει αυτό στην πρακτική της πτήσης και πλοήγησης;

Πολύ απλά: Με φλάη μπάη γουάηαρ, αν υπάρξει ηλεκτρική ή ηλεκτρονική βλάβη, ο πιλότος θα κουνά το τιμόνι και θα πατάει τα πεντάλια μανιωδώς για να κατευθύνει το αεροπλάνο και το αεροπλάνο δεν θα υπακούει, σαν να μην κάνει τίποτα ο πιλότος.

Με μηχανικό μηχανισμό το αεροπλάνο θα υπακούει τον πιλότο ότι και να γίνει. Κι αν ακόμα χαθεί η υδραυλική λειτουργία και γίνει τρομερά δύσκολο να κουνήσει το τιμόνι ο πιλότος, και οι δύο πιλότοι μαζί με πάρα πολύ δύναμη μπορούν να το καταφέρουν.

Κοντολογίς: ο πιλότος, η πείρα του, η τέχνη του και η τεχνική του γίνεται σωτήρια σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Σε αεροπλάνα όμως με τεχνολογία φλάη μπάη γουάηαρ, υπάρχουν ορισμένες καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης που είτε βρίσκεται πιλότος στο πιλοτήριο είτε όχι δεν έχει καμία σημασία.

Αυτά είναι γνωστά. Αλλά η οικονομική στατιστική λέει ότι τέτοια ατυχήματα θα είναι ελάχιστα και η καινούργια τεχνολογία είναι περισσότερο κερδοφόρα, ο δε αριθμός ατυχημάτων που μπορεί να προκαλέσει είναι αμελητέος και αποδεκτός. Λογικό, ε;

Αν πετάτε με Μπόινγκ, ο πιλότος σας κάθετε στο χειριστήριο που βλέπετε στα αριστερά. Αν πετάτε Αίρμπας, ο πιλότος κάθεται στο χειριστήριο που βλέπετε στα δεξιά. Που είναι το τιμόνι στο Αιρμπάς, θα ρωτήσετε. Δεν έχουν τιμόνι τα Αίρμπας. Έχουν το πράμα στα αριστερά, όμοιο καθ' όλα με αυτό που χρησιμοποιείτε για τα παιγνίδια σας στο κομπιούτερ σας.

Οι πιλότοι των περισσότερων Μπόινγκ είναι πιλότοι. Οι πιλότοι των Αίρμπάς είναι χειριστές κομπιούτερ. Η Μπόινγκ (ΗΠΑ) χτίζει αεροπλάνα για να τα χειρίζονται οι πιλότοι. Η Αίρμπάς (Γερμανία-Γαλλία) χτίζει αεροπλάνα που πετάνε μόνα τους και οι πιλότοι επιβλέπουν τα κομπιούτερ.

Ο Κώστας τώρα θα πετάει μπόινγκ 757 και 767, με αληθινό τιμόνι (δεν έχει καμία προσδοκία να πετάξει Αίρμπάς ποτέ). Αν έχει μηχανικό πρόβλημα θα μπορεί να το χειριστεί ο ίδιος, με τα χέρια του και τα πόδια του. Τα κομπιούτερ δεν πρόκειται ποτέ να αντικαταστήσουν τον άνθρωπο. Πριν ενάμιση χρόνο, όταν πετούσε σαν συγκυβερνήτης ήδη επί πάνω από 12 μήνες, σε ηλικία 22 χρονών, ο Κώστας απογειώθηκε από αεροδρόμιο με δύο παράλληλους διαδρόμους. Από τον διάδρομο στα δεξιά του, 200 μέτρα (2-3 δευτερόλεπτα) πίσω και δεξιά από τον Κώστα, απογειώθηκε άλλο αεροπλάνο. Σε υψόμετρο 500 πόδια το κομπιούτερ πλοήγησης του αεροπλάνου του Κώστα ετοίμασε την αναμενόμενη στροφή, και άρχισε να στρίβει δεξιά. Σε ένα κλάσμα του δευτερολέπτου, από ένστικτο ενός πραγματικού flyer, και με αυτοπεποίθηση, ο Κώστας αποφάσισε ότι το κομπιούτερ του αεροπλάνου του έκανε λάθος και επενέβη μηχανικά, στρίβοντας αριστερά αντί για δεξιά. Έτσι, ο Κώστας, ο κυβερνήτης του και οι 90 επιβάτες εκείνης της πτήσης και όλοι όσοι ήτανε στην διπλανή πτήση, είναι ζωντανοί σήμερα. Έγινε έρευνα από τις αρχές και επιβεβαιώθηκε ότι ο πιλότος που είχε το χειριστήριο, ο Κώστας, έκανε την σωστή ενέργεια.